El model circulatori ideal és el de la sang en el cos humà, és a dir: les artèries grans desemboquen en unes de més petites, i aquestes en d’altres, fins arribar als capilars més prims que reguen cada cél·lula (grosso modo, i que em perdonin els metges). En canvi, les autopistes de peatge tenen com a model circulatori el de l’embut.
Per tant, el primer que cal és entendre que no tenen res a veure, des del punt de vista del territori, una autopista amb peatge i una de lliure. El peatge obliga a reduir al mínim les sortides i els accessos, i a estudiar a fons la rendibilitat de cada enllaç. De manera que grans extensions del territori, que en el moment de construir l’autopista no tenen la previsió del mínim de moviments que justificaria el cost d’un enllaç, han d’anar a buscar l’autopista molt lluny. Aquest territori queda ja per sempre aïllat, i veurà passar al seu costat l’autopista sense treure’n cap profit. En canvi, si l’autopista és sense peatge, cada poblet hi té el seu enllaç.
Així doncs, una autopista de peatge és un cos estrany ficat a la xarxa de carreteres d’un territori. En comptes de constituir-se en un graó més de la millora de les comunicacions, l’autopista esdevé un tornar a començar des de zero. El peatge converteix l’autopista en un passadís sense portes, que no dóna cap servei al territori que travessa, sinó que el talla per la meitat. Només quan arribeu a la gran ciutat podeu sortir. Un territori travessat per una autopista de peatge pateix una expropiació sense compensació, per molt que als propietaris dels camps se’ls indemnitzi.
Amb una autopista de peatge, la xarxa de carreteres del territori queda fora de joc i al marge del progrès. Les actuacions es redueixen a mantenir el ferm i a augmentar el radi d’alguns viaranys. El territori travessat per una autopista de peatge veu com passen els anys i les seves carreteres no milloren, no es desdoblen, i continuen travessant els pobles. Això era d’esperar: el negoci de l’autopista és precisament que els conductors vegin que agafant-la s’estalviaran les cues i el temps. Una millora de la xarxa de carreteres faria caure en picat els ingressos de la concessionària. La concessió del peatge porta implícit el pacte de no millorar la xarxa viària.
En segon lloc, una autopista de peatge és incomparablement molt més cara que una de lliure. Un dels ministres d’obres públiques que hem patit, arribà a declarar fa uns anys —crec que parlant de l’autovia del Maresme— que tant se’n donava pagar-la amb impostos que amb peatge, si finalment s’havia de pagar. Aquest demagògic raonament oblida que cada enllaç amb peatge necessita una inversió molt important en maquinària, instal·lacions i infrastructura de comunicacions amb una central (és un gran avanç això de pagar amb targeta o teletac). Després, cada enllaç té també un important cost d’explotació: mà d’obra dels encarregats, manteniment d’instal·lacions, subministraments, etc. Tot aquest inútil sobrecost es senzillament zero en una autopista sense peatge. I per cert, això del teletac és un invent clarament regresiu. Quan la informàtica estava a les beceroles també s’invertien diners en programes i ordinadors per a gestió de stocks; ara sabem que el que s’ha de fer és eliminar els magatzems.
Aquests sobrecostos d’inversió i d’explotació són responsables d’una part del peatge total que paguem. És igual que sigui el 5% com el 20%: el cas es adonar-se que el peatge, com la burocràcia, engendra la seva pròpia perversa dinàmica d’autoalimentació: peatge origina més peatge. I mireu també que es tracta de costos no només inútils sinó absolutament contraris al fi buscat amb l’autopista: el peatge no ajuda a anar més ràpid ni més segur; tot al contrari, és una font de lentitud i un obstacle tan eficaç com un mur de formigó o una barricada. I més val no parlar del immens cost social, en el fons també econòmic, que representa la pèrdua de temps i de carburant durant anys i més anys, multiplicat si el peatge provoca cues.
Una trampa en què han caigut els nostres governants és la d’acceptar l’anomenat peatge tou. Conceptualment, seria un peatge tan baix que a la gent li compensaria de pagar-lo. Però, apart d’altres questions, aquest raonament no té en compte el perfil vital del transportista autònom, que —per dir-ho aviat— no paga un peatge ni que el matin. Amb tot el dret del món.
Exemples de tot el que he dit no falten. Un de particularment sagnant és el de la autopista A-2. Si venint de Tarragona voleu anar a Sant Sadurní (un poblet, com qui diu), heu de sortir a Santa Margarida i els Monjos i fer després 17 km ben acompanyats de camions i sense ni tan sols un tercer carril d’avançament. Si, en direcció contrària, sortiu de Gelida cap a Tarragona, marxareu 25 km al costat de l’autopista fins trobar una entrada; bé, també podeu anar en direcció contrària 9 km fins a Martorell i tornar enrera. Conclusió: és evident que a Acesa no li compensa els costos de donar servei als habitants de Sant Sadurní o de Gelida que vulguin anar o tornar de Tarragona. Ja està ben resolta la comunicació d’aquests poblets amb Barcelona...
Però ara mireu la carretera que va al costat d’aquesta autopista, la comarcal BV-2157. Si no feu cicloturisme no la coneixereu, però ja us dic que és la única comunicació entre Martorell, Sant Sadurní i Vilafranca. I està com ara fa trenta anys, per què l’autopista de peatge n’ha frenat qualsevol millora. El mateix passa amb la N-340, comunicació oficial entre Barcelona i Tarragona que encara puja l’Ordal i travessa tots els pobles del camí.
No entro en el cas dels túnels, perquè és conceptualment diferent. Un túnel obre una nova comunicació abans inexistent, de manera que encara que tingui peatge origina una millora dels accessos i de les carreteres que hi condueixen. Un túnel no expropia un territori durant quilometres i quilometres, sinó que l’allibera del seu isolament amb una acció puntual. És el cas del túnel del Cadí, del que en tot cas podran queixar-se els habitants del Ripollès, pel que pugui suposar de fre a la millora de les seves comunicacions amb la Cerdanya. Dels túnels de Vallvidrera, en canvi, resulta incomprensible que s’hagin permès enllaços incomplets, sense les dues entrades i dues sortides; i que us aboqui a un peatge per arribar a Terrassa: més desequilibri, i un fre a la futura millora de la carretera Rubí-Terrassa.
En conclusió, el peatge a les autopistes és la solució pròpia dels pobles en vies de desenvolupament, explicable en el nostre cas perquè millor era tenir autopista que no tenir-ne. Podem dir que ara el peatge ja ha complert la seva missió i el que cal es donar un pas endavant: el rescat, imprescindible per a connectar capilarment l’autopista amb el territori que ara escindeix, creant interessos que actuen com un factor de desequilibris entre el cap i el cos, i frenen el desenvolupament de la xarxa de comunicacions. És una cosa tan senzilla com destinar partides anuals del pressupost a redimir els peatges, o com a mínim no caure en el parany d’allargar la concessió a canvi d’una inversió.
Pedro Júdez
Col·legiat n.º 7486
Article publicat al Full dels Enginyers Industrials de Catalunya, el maig de 1998
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada